O papel dos pontos físicos no futuro do e-commerce

A conta que o Brasil ainda precisa resolver

O e-commerce brasileiro deve continuar crescendo de forma acelerada nos próximos anos. Algumas projeções indicam que o mercado pode mais que dobrar até 2030.

A pergunta central, porém, não é sobre demanda. É sobre infraestrutura: a logística urbana atual consegue absorver esse volume escalando de verdade, ou ela vai apenas ficar mais cara?

Hoje, o custo logístico do Brasil já chega a 15,5% do PIB. Ao mesmo tempo, o frete segue como um dos principais motivos de abandono de carrinho e perda de conversão.

Para cada parte da cadeia, a pressão aparece de um jeito:

• Para o consumidor, o frete pesa na decisão de compra.
• Para o lojista, pesa na margem.
• Para o operador logístico, pesa na operação.
• Para a cidade, aparece como mais deslocamentos, filas, exceções e complexidade.

O ponto central é simples: se o e-commerce continuar crescendo sobre uma infraestrutura urbana que não escala bem, crescimento vira pressão de custo.

O avanço do last mile — e a parte que ficou para trás

Nos últimos anos, boa parte da inovação logística se concentrou no last mile: roteirização, rastreamento, previsibilidade, integrações com marketplaces e promessas de entrega cada vez mais rápidas. Essa etapa ficou mais tecnológica, mensurável e conectada ao consumidor final.

Mas uma parte relevante da jornada ainda funciona de forma analógica: o momento em que o pacote entra ou volta para a malha logística.

Para pequenos lojistas, vendedores de marketplace e consumidores que precisam devolver um produto, o processo ainda depende de deslocamento até um balcão, fila, atendimento manual, validação, etiqueta e comprovante.

Na prática, essa etapa concentra atrito, custo e perda de tempo.

A logística avançou muito na entrega. Mas o início do fluxo — coletar, consolidar, postar e devolver — ainda carrega uma fricção antiga.

É aqui que os pontos físicos passam a ter um papel diferente no futuro do e-commerce.

Pontos físicos não são todos iguais

Não estamos falando apenas de lockers para retirada ou PUDOs — pick-up and drop-off points. Esses modelos resolvem dores importantes, mas muitas vezes ainda nascem para fluxos específicos: receber um pedido, devolver uma compra, atender um marketplace ou operar uma rede proprietária.

O que começa a aparecer em mercados mais maduros é outro padrão: redes físicas urbanas multifuncionais.

A mesma infraestrutura serve para:

1. Postagem — o lojista deposita o pacote.
2. Retirada — o consumidor recebe em um ponto próximo.
3. Devolução — o produto volta para a cadeia com menos fricção.

Não é um ponto para uma função. É uma malha urbana para múltiplos fluxos.

A categoria já foi validada fora do Brasil

A InPost, que nasceu na Polônia e se expandiu pela Europa, fez IPO em 2021 com valuation na faixa de €7 bilhões a €8 bilhões. Em 2024, o grupo ultrapassou 1 bilhão de encomendas entregues.

O mais importante, porém, não é apenas o tamanho da rede. É a lógica operacional: o mesmo ponto físico pode servir o lojista, o consumidor e a logística reversa.

Na Alemanha, a DHL Packstation também mostra a força desse caminho, com plano de ampliar a rede para 30 mil unidades até 2030.

Casos assim apontam para a mesma direção: quando o volume cresce, a logística urbana precisa de infraestrutura distribuída, próxima e conectada por software.

O Brasil já está mostrando os sinais

O click and collect já é relevante na experiência omnichannel, e marketplaces e grandes varejistas vêm expandindo suas próprias redes de pontos.

Grandes plataformas não investem em malha física por acaso. Elas entenderam que o ponto físico reduz custo, aumenta controle e melhora a experiência logística.

Mas existe uma limitação estrutural nesse caminho: redes proprietárias resolvem o problema de quem é dono da malha.

O lojista brasileiro médio não vive em um único canal. Ele vende no próprio site, em marketplaces, em redes sociais, por WhatsApp e em plataformas diferentes ao mesmo tempo. O consumidor também compra de múltiplos lugares.

A logística, portanto, não deveria depender de uma infraestrutura fechada para cada ecossistema.

Se cada grande plataforma constrói sua própria rede, o mercado ganha eficiência dentro de silos. Mas o sistema como um todo continua fragmentado:

• para o pequeno vendedor, a complexidade permanece;
• para o consumidor, a experiência varia conforme o canal;
• para a cidade, a infraestrutura se multiplica sem necessariamente se tornar mais eficiente.

A diferença entre presença física e infraestrutura neutra

É por isso que a discussão sobre pontos físicos precisa evoluir.

O futuro não está apenas em instalar mais lockers ou abrir mais PUDOs. Ambos têm papel importante, mas não resolvem sozinhos a questão central.

Lockers têm custo, restrição de instalação e precisam de densidade.

PUDOs dependem de pessoas, treinamento, atendimento e processos manuais.

A pergunta decisiva é outra: como criar uma rede urbana barata, distribuída, multifuncional e neutra?

A tese da Epost

Na nossa visão, o maior gargalo está no first mile.

A logística brasileira avançou muito na entrega, mas o início do fluxo ainda é pesado. Coletar, consolidar, postar e devolver continuam sendo etapas cheias de atrito.

Quando essa entrada na rede é ineficiente, todo o restante da cadeia carrega o custo. O pacote começa caro, lento ou imprevisível — e isso aparece depois no frete, na margem e na experiência do consumidor.

Para o e-commerce escalar de forma saudável, o pacote precisa entrar na rede com menos fricção. E precisa voltar com menos fricção também.

A mesma infraestrutura física deve atender quem vende, quem compra e quem devolve.

A rede neutra de first mile é a solução para escalar a logística urbana brasileira.

Essa é a tese que estamos construindo na Epost: uma rede física multifuncional, conectada por software, capaz de servir diferentes lojistas, operadores, canais e consumidores no mesmo ponto urbano.

Não porque é uma ideia elegante. Mas porque a matemática do crescimento aponta nessa direção.

Se o e-commerce vai dobrar, a infraestrutura não pode apenas dobrar o custo junto. Ela precisa escalar.

E, para isso, o Brasil vai precisar de uma rede física neutra, urbana e multifuncional.

Essa é a nossa visão. E é o que estamos construindo agora.